"Начнем с конца - в столице есть ведь и неудачные проекты в области метростроя. Так уже вовсю идет речь о демонтаже линии монорельса в районе ВДНХ - категорически не окупается. Горожанам не нужна эта линия. Есть и другие примеры явных просчетов в строительстве метро, например, выход в здание МИДа со станции "Смоленская" уже много десятков лет закрыт и даже замурован, в итоге совершенно непонятно, зачем существуют два ветки метро от отдной "Смоленской" до "Арбатской" до других станций с точно такими же названиями, находящиеся друг от друга в прямой видимости. Больше 20 лет стояла недостроенной станция, которая сейчас называется "Спартак" - сейчас она сдана в эксплуатацию, но как правило пустует, ведь рядом с ней никто не живет. Но самые большие опасения внушает как раз МЦК, второе кольцо метрополитена. Когда-то больше 100 лет назад была построена эта кольцевая железная дорога вокруг Москвы - город еще до нее не доходил. По ней ходили и пассажирские поезда, но в 30-е годы пассажирское движение закрыли - никто не ездил, нерентабельно. И вот новый московский мэр Собянин решил создать на месте старой дороги новую. И создали дорогу, пользоваться которой не слишком-то удобно. Скажем, на севере столицы более-менее удобно пересесть с радиального метро на новое кольцо разве что на паре станций. Остальные... Я вот частенько проезжаю мимо станции МЦК "Стрешнево" по Волоколамскому шоссе. Ее хорошо видно днем и она хорошо освещена вечером. Так вот, ни разу, по-моему, не видал там ни живой души... А чтобы подойти туда или подъехать, так ведь незачем, поблизости нет ничего. И дорожка такая, что не приведи господь, и парковки нет - и главное, сдя по всему, не нужно! (...) И вот с гордостью официоз сообщает, что в январе по МЦК проехало аж 6,7 миллионов пассажиров! Но много это или мало? Будем считать, что человек в основном пользуется метро, когда ездит на работу, то есть 2 раза в день, утром и вечером. То есть 3,3 миллиона пассажиров в месяц - делим на число рабочих дней и получаем примерно тысяч 160 постоянных пользователей МЦК. Вот нет никакой уверенности, что этого достаточно, чтобы обеспечить рентабельность линии длиной 54 километра с 31 станцией. Вообще столичная подземка, видимо, не слишком рентабельна, иначе зачем постоянно увеличивается стоимость проезда? А теперь вот добавим сюда масштабный проект третьего кольца метрополитена. Его протяженность составит 64 километра, на кольце будет 32 станции метро. Не треснет? В начале сентября этого года будет введен участок от «Делового центра» до «Петровского парка», пять новых станций — «Петровский парк», «ЦСКА», «Шелепиха», «Хорошевская» и «Деловой центр». По протяженности примерно одна шестая от общей длины. И практически параллельно с линией МЦК! То есть новая линия дополнительно разгрузит МЦК, которое и так не слишком-то перегружено... Нет, понятно, деньги-то казенные, бюджетные. А то, что риски коммерческие - пусть волнует кого-то другого. На финал, конечно, возможные ошибки правительства Москвы будут оплачены из бюджета, то есть из нашего кармана. Так что не жалко..."Полагаю, Вы, товарищ Читатель, согласитесь со мной, что этот страстный монолог вполне заслуживал того, чтобы процитировать его полностью. Ну, а теперь... давайте разбираться, - если кому-то что-то неясно, разумеется.
Итак, классовая точка зрения, с которой секретарь ЦК остатков ОКП по информационной политике рассуждает про транспортные проблемы Москвы, обозначена со всей возможной чёткостью: "Я вот частенько проезжаю мимо станции МЦК "Стрешнево" по Волоколамскому шоссе". С этой точки зрения Баранов "ни разу, по-моему, не видал... ни живой души" на станции МЦК "Стрешнево" (я вот, проезжая в вагоне МЦК, видел, и не одну... в следующий раз, видимо, придётся сфотографировать), - и с этой же точки зрения функционер ОКП делает вывод о том, что "горожанам не нужна" монорельсовая дорога. Что сказать... спору нет, "Московский монорельс" - проект чудаковатый, а именно в районе ВДНХ он, в самом деле, категорически не окупается (потому что в районе ВДНХ имеется обычная станция метро). Загвоздка заключается в том, что линия монорельса проходит не только в районе ВДНХ, - она проходит в пространстве между "серой" (Серпуховско-Тимирязевской) и "оранжевой" (Калужско-Рижской) линиями метро, через районы, где с общественным транспортом... очень мягко говоря, дела обстоят весьма неблагополучно (и даже сейчас, когда туда "дотянулась" Люблинско-Дмитровская линия, положение отнюдь не выправилось до конца). Поэтому когда "мудрое" московское начальство, возглавляемое Собяниным, взялось за "искоренение пережитков лужковщины", и перевело монорельс в "экскурсионный режим", - местные жители взвыли, да настолько сильно, что даже местные депутаты вынуждены были обратить внимание; сейчас в ряде районов северо-востока Москвы идёт сбор подписей за возвращение монорельса в прежний режим работы.
Само собой разумеется, если монорельс вернуть в прежний режим работы, окупаться он не будет. Формально
anat_baranov прав: "Вообще столичная подземка, видимо, не слишком рентабельна, иначе зачем постоянно увеличивается стоимость проезда?", - Московский метрополитен имени В.И.Ленина как таковой, действительно, нерентабелен. Тут загвоздка заключается в том... что он рентабельным быть и не может. Точнее, может, но если он станет рентабельным, то его пользователям будет очень плохо. Чтобы в этом убедиться, достаточно открыть любой буржуазный учебник экономики; для буржуазных экономистов нет, пожалуй, более ценного показателя, чем рентабельность, что нерентабельно, то, вроде как, и на жизнь-то прав не имеет, но: "Возникновение крупных предприятий, новых отраслей, потребность в строительстве дорог, мостов, коммуникаций и т. д. требуют больших затрат. В то же время возврат этих средств, получение по ним прибыли характеризуются большим риском. Поэтому бизнес остерегается вкладывать свои средства в эти сферы экономики". Чтобы московское метро стало рентабельным, нужно, чтобы производимый этим предприятием товар (подземная перевозка) продавался примерно по его стоимости; достаточно просто представить, сколько рабочего времени (начиная с части затрат на строительство метро и поддержание существующих сооружений в порядке) расходуется на то, чтобы один пассажир мог доехать, допустим, от "Сходненской" до "Пролетарской", чтобы стало понятно: расплатиться за проезд этот "среднестатистический" пассажир сможет, лишь пожертвовав всей своей месячной зарплатой (и то лишь в том случае, если она... несколько выше среднестатистической).И, в самом деле, - вновь приходится признать формальную правоту Баранова, - расходы на содержание нерентабельного московского метро (равно как и ещё более нерентабельных школ, больниц и так далее) "будут оплачены из бюджета, то есть из нашего кармана". Тут только следует уточнить, чей именно карман обозначен, как "наш". Доходная часть бюджета - это, если совсем просто, налоги и сборы. Все они, в конечном счёте, представляют собой вычеты из заработка рабочих и крестьян... но только в конечном счёте. Потому как пролетарии в ельцинско-путинской России, вообще говоря, налоги не платят (тут, разумеется, есть нюансы, поскольку у пролетария, например, может иметься в собственности квартира, но именно как пролетарий он "свободен", по причинам, изложенным далее), - "за них" соответствующие перечисления в пользу бюджета и "внебюджетных фондов" осуществляют "работодатели", так, во всяком случае, положено по "закону"... и нет никаких оснований полагать, что если бы все налоги на работающих по найму были вдруг отменены, рабочие стали бы получать больше; "работодатели", вне всяких сомнений, продавили бы в таком случае пересмотр "минимального размера оплаты труда" и других соответствующих показателей (работникам же теперь вышло послабление, а "интересы бизнеса не должны страдать"), а "высвободившимся" деньгам без труда нашли бы более полезное применение. С крестьянами, во всяком случае беднейшими, тоже не всё так просто, как может показаться на первый взгляд ("Не подлежат налогообложению (освобождаются от налогообложения) следующие виды доходов физических лиц: (...) доходы налогоплательщиков, получаемые от продажи выращенной в личных подсобных хозяйствах, находящихся на территории Российской Федерации, продукции животноводства (как в живом виде, так и продуктов убоя в сыром или переработанном виде), продукции растениеводства (как в натуральном, так и в переработанном виде)").
Соответственно, "наш карман", в данном случае, - это, прежде всего, карман капиталистов... а затем, конечно же, карман разнообразных мелких буржуа (которые не совсем мелкие, на самом деле, потому что совсем мелкие от уплаты налогов всячески стараются уклоняться, особенно в последние несколько лет). Именно "за счёт" этих лучших людей Москвы содержится и расширяется нерентабельное московское метро, среди пользователей которого полно неудачников... то есть, извиняюсь, работяг в замасленных спецовках, работающих на разнообразных заводах скобяных изделий; эти дармоеды, никогда (лично) не платившие налогов, ещё и имеют наглость набиваться в вагоны нерентабельного МЦК ("То есть 3,3 миллиона пассажиров в месяц - делим на число рабочих дней и получаем примерно тысяч 160 постоянных пользователей МЦК. Вот нет никакой уверенности, что этого достаточно, чтобы обеспечить рентабельность линии длиной 54 километра с 31 станцией"), составляя компанию таким же дармоедам, только старым ("Пенсии государственного обеспечения, согласно п. 2 ст. 217 НК РФ, не подлежат налогообложению НДФЛ")... а ещё иногда к ним присоединяются понаехавшие в Москву колхозники, что приводит к апофеозу нерентабельности. Баранова, известного рыночника, это, конечно же, не может не возмущать... и он, разумеется, не может держать накопленное возмущение в себе.
Пару дней назад я постарался объяснить, почему, вполне возможно, работяги в недалёком будущем начнут резать глотки лицам, имеющим отношение к организации, называющейся "Коммунистическая партия Российской Федерации". Теперь, думаю, и у лиц, имеющих отношение к "Объединенной Коммунистической партии", если что, вопрос: "За что же?", - не возникнет...
via МПГ "Октябрь-большевики". Издание "На ножах" http://octbol.livejournal.com/646247.html
Комментариев нет:
Отправить комментарий